Rebocador VOLANS

Nome   -    VOLANS
Construção    -     2006
Bandeira    -   Brasil 
Comprimento     -      32 m
Boca     -    11 m
Tipo    -    Rebocador
IMO    -    9341835

Navio ARKAS

Nome      -        ARKAS
Construção     -     2012
Bandeira     -     Libéria 
Comprimento     -     196 m
Boca     -     32 m
Tipo    -     Graneleiro
IMO     -    9486142

Navio FRATZESCOS

Nome      -     FRATZESCOS
Construção     -       1999
Bandeira     -      Libéria 
Comprimento     -      225 m
Boca     -     32 m
Tipo    -    Graneleiro
IMO    -     9171266

Navio TENSHOU MARU

Nome      -       TENSHOU MARU
Construção    -    2006
Bandeira     -      Singapore 
Comprimento     -     189 m
Boca     -     32 m
Tipo    -   Graneleiro
IMO    -    9324631

Odebrecht vai vende parte Embraport para DPW

A Odebrecht Transport (OTP), controlada de infraestrutura do grupo Odebrecht, decidiu vender toda sua participação na Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) para a Dubai Ports World (DPW), sua sócia no empreendimento e uma das maiores operadoras de terminais de contêineres do mundo.

A negociação está adiantada e prevê a alienação dos 66,7% que a OTP tem no capital da Embraport, dona de um terminal de contêineres de uso privado em Santos (SP), conforme adiantou o Valor PRO, serviço de informação em tempo real do Valor. A DPW detém os 33,3% restantes. Procurada, a OTP disse que não se manifestaria. A Dubai não retornou.

O valor da transação depende de uma equação que deve considerar um aporte de capital que os sócios precisam fazer no negócio, segundo uma fonte a par do assunto. Mas para o martelo ser batido, o FI-FGTS e a empresa de participações do BNDES, a BNDESPar - respectivamente com 30% e 10,6% de participação na OTP -, têm de aprovar a venda do ativo. A Odebrecht é a dona do restante do capital social da subsidiária.

Desde que o grupo Odebrecht iniciou o processo de venda de ativos, o mercado apostava que a OTP venderia uma fatia na Embraport, mas considerava pouco provável a saída integral do ativo.

No início do ano, os sócios discutiam uma capitalização de R$ 400 milhões, que poderia ser feita com a entrada de um novo investidor. Ao ser questionada peloValor na ocasião, a OTP disse que, em todas as alternativas já avaliadas, se manteria como sócia da Embraport. O momento para a venda também não é considerado o ideal, em razão da forte queda na movimentação nos terminais portuários em meio à crise, mas a necessidade de caixa da Odebrecht acabou falando mais alto.

Porta de entrada do grupo no negócio de contêineres, o terminal da Embraport em Santos expôs a briga do setor entre os dois regimes de exploração: terminais de uso privado (os chamados TUPs) e terminais de uso público (os arrendamentos) - ambos disputam a mesma carga, mas em condições concorrenciais distintas. Os TUPs, por estarem em área própria, são isentos de licitação, não têm amarras trabalhistas e sofrem menos regulação que os arrendamentos.

Em 2008, um decreto presidencial proibiu que os TUPs movimentassem cargas de terceiros em quantidade superior às próprias, o que lançou um véu de insegurança jurídica sobre instalações como a da Embraport, que já tinham a autorização para se instalar mas cujos acionistas não tinham como comprovar carga suficiente.

O impasse acabou com a Lei dos Portos nº 12.815, de 2013, que extinguiu a figura da carga própria e revogou o decreto - retirando qualquer rastro de dúvida do negócio da Odebrecht, num dos capítulos em que as forças empresariais opostas trabalharam à exaustão nos bastidores de Brasília.

Inaugurado em 2013 - quando a demanda de cargas no porto de Santos superava o atendimento -, o terminal da Embraport ganhou mercado e se tornou um dos com maior produtividade do país. Tem hoje a terceira maior movimentação de contêineres entre os seis especializados no segmento em Santos, porto que concentra 40% do mercado de carga conteinerizada, onde está o maior valor agregado

Neste ano até agosto, o terminal respondeu por 18,2% do 1,5 milhão de contêineres escoados no cais santista. Ficou atrás do Tecon Santos, da Santos Brasil, com 39,2% do mercado, e da Brasil Terminal Portuário (BTP), com 36,8%.

O terminal é considerado estratégico. É o único TUP de contêineres em Santos. Sua história tem início na década de 1990, quando o grupo Coimex, primeiro acionista, comprou um terreno para instalar um terminal multicargas na área continental de Santos. Em 2009, ainda em construção, entraram no negócio OTP e DPW.

O terminal foi inaugurado com capacidade para 1,2 milhão de Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano e previa expansão física para chegar a 2 milhões de Teus - a mesma do vizinho e maior terminal do Brasil, o Tecon Santos.

Mas, dado o cenário econômico, o mercado encolheu e a expansão não saiu. Os volumes de comércio exterior estão mais fracos e o porto de Santos, especificamente, enfrenta uma superoferta de espaço para contêineres. Hoje a Embraport opera com quase metade da capacidade ociosa. Com margens pequenas, tem risco de liquidez diante de uma geração de receita insuficiente para fazer frente à dívida. Fechou 2015 com receita líquida de R$ 220 milhões e dívida financeira total de R$ 2,03 bilhões, ante R$ 1,73 bilhão em 2014.

Fonte:Valor Econômico
Imagens :Embraport

Premiação

No final de Junho de 2016, Blue Water Singapura  foi premiado com um Envio Heavy Lift de SVITZER Transmar S / A Maritimos Servicos que faz parte do Conglomerado Maersk .

Blue Water foi contratado para lidar com a mobilização seca de quatro ASD 3200 rebocadores recém-construídos a partir de Hong Kong  para o Brasil e Panamá entrega de dois rebocadores para cada destino. Cada barco rebocador tem um peso de 700 toneladas e todos os 4 rebocadores barcos tinham de ser enviados juntos em um navio.

A embarcação perfeita para este desafio foi encontrado para ser o MV Jubilee Jumbo  do Heavy Lift Vessel proprietário holandês Jumbo Shipping . Ela tem uma capacidade de elevação combinada de 1800 toneladas ea capacidade de navegar com escotilhas abertas que foi necessário devido aos desafios de estiva.

O maior desafio com esta mobilização seca foi o conceito de elevação para os rebocadores e os cascos de forma estranha. Os rebocadores não são equipados com orelhas de elevação. Eventualmente, um conceito levantamento seguro foi desenvolvido em conjunto com Envio Jumbo que forneceu o equipamento de elevação.

O escopo contratual da Blue Water incluiu o projeto, engenharia e fabricação de berços personalizados para os rebocadores. Este foi cuidadosamente desenvolvido pelo nosso departamento de engenharia regionais em Singapura, juntamente com um estaleiro em Doumen, China.

O design e força dos berços desempenhar um papel importante durante a 13.800 milhas náuticas longa viagem